Citroen Motor Company

Бордо — одна из столиц мирового виноделия и второй регион на планете по размеру площадей виноградников (116 160 га). Сердце ценителя замирает, когда звучат названия Saint-Emilion, Medoc, Pauillac. На территории Бордо равномерно расположено около 10 тысяч шато (фр. chateau — замок). Среди них знаменитые Chateau de Malleret, Chateau Margaux. Тут повсеместно мелькают надписи Degustation с манящими указателями. Вот и я дегустирую. Только не вина, а обновлённое семейство Citroen C5.
В 2008 году фирма Citroen решилась смешать французскую оригинальность с немецким вниманием к качеству. Получилось великолепно! Народ распробовал: к 2010 году по миру разошлось примерно 200 тысяч далеко не самых доступных седанов и универсалов C5. Прошлой осенью французы затеяли модернизацию машины, в рамках которой модель стала ещё более немецкой. Вместо старых самостийных бензиновых двигателей 1.8 и 2.0 появилась бээмвэшная «четвёрка» 1.6 семейства Prince в атмосферном и наддувном вариантах.

Но среди машин, приготовленных для журналистов, — только дизельные, с модернизированными двигателями 2.2 и 3.0. Ситроеновцы приводят статистику: на нашем рынке доля автомобилей C5 с шильдиком Common Rail (CDI, HDI JDS)HDi в 2010-м составила 18,1%. Это отнюдь не плохо в сравнении с конкурентами: у Форда количество дизельных Mondeo не превышает 12,5%, у Лагуны было 18,5%, однако она покинула Россию. Citroen же запланировал на 2011 год довести долю дизельных «це-пятых» до 20%. А для этого об HDi-версиях, которые, к слову, уже продаются в России, необходимо напомнить.

По уровню отделочных материалов и качеству сборки — это интерьер европейской машины классом выше.
На центральной консоли с россыпью мелких кнопок теперь новый блок управления мультимедийной системой. Справа — клавиши подачи сигнала SOS и обращения в сервисную службу при поломке.
Панель управления подвеской не изменилась: для Ситроена по-прежнему предусмотрено четыре положения кузова и спортивный режим гидропневматики.

Может быть, работает Citroen на тяжёлом и неблагородном топливе, но в салоне царит лёгкий дорогой запах кожи и пластика. Он словно взрыв аромата в бокале при первом вдохе — сразу ясно, что вино со вкусом. Так в классе семейных машин мало кто пахнет. Центральная панель, кресла, внутренняя часть дверей — всё обшито шершавой кожей. Потолок отделан светлой алькантарой. Citroen? Были на презентации и менее пафосные «це-пятые», но и там пластик мнётся в руках, словно пластилин, а зазоры и стыки между панелями дотошно ровные. В этом букете доминируют немецкие нотки. Качество, впрочем, пьянит не настолько, чтобы не заметить эргономические огрехи. По-прежнему неудобно пользоваться кнопками на неподвижной ступице рулевого колеса, а управление мультимедийным комплексом осталось мудрёным. Сюда бы сенсорный дисплей — но далековато тянуться.

Расширенная кожаная отделка салона (сиденья, передняя панель и внутренняя сторона дверей) — это опция за 170 тысяч рублей. Она включает подогрев кресел, а также массажёр водительского сиденья. Жаль, прострочка белыми нитками слишком отчётливо отражается в лобовом стекле.
Рычаг шестиступенчатого «автомата» ходит по извилистому пазу, а drive находится в самом низу, что удобно при работе вслепую. Предусмотрен и ручной режим коробки, но по достижении максимальных оборотов она сама меняет передачу.

Гостеприимное сиденье с массой электрорегулировок (даже спинку можно «сломать» пополам) и широко расставленными валиками боковой поддержки вопросов не вызывает. Трёхступенчатый подогрев, ненавязчивый массаж поясницы, в меру длинная подушка и просторный педальный узел — водителю в «це-пятом» удобно.
Сзади в Ситроене с комфортом разместятся лишь двое, да и то при условии, что спереди сидят люди ростом не выше 180 см. В противном случае места для коленей почти не остаётся. Не дадут полностью расслабиться и задние стойки, нависающие над головой. Зато на втором ряду есть индивидуальные воздуховоды и шторки на всех окнах, а тыльная часть передних кресел отделана мягким пластиком.

Четырёхцилиндровый двигатель 2.2 HDi мощностью 204 силы (было 173), оснащённый Турбонаддувтурбокомпрессором с изменяемой геометрией и системой Common Rail (CDI, HDI JDS)common rail третьего поколения, оживает с микровибрациями на педалях. На улице — отчётливое тарахтение, в салоне — еле уловимое. Не требуется много времени, чтобы понять характер этого мотора. Он словно «мерло», из которого получается мягкое вино с тонким вкусом. До 2000 об/мин тяга по-утреннему нежна и сонлива, а дальше дизель выдаёт уже 450 Н•м, и ускорение нарастает лавинообразно вплоть до 4000 об/мин. Спина не отлипает от кресла, но здесь нет никакой драмы. Радовать приятным подхватом Citroen будет до 110 км/ч, но после он прогнозируемо сбавляет темп. Хотя и до 150 км/ч запала для обгона вполне хватает.

Шестиступенчатый «автомат» идеально соответствует настроению. При энергичном старте коробка так же не спешит подниматься на следующую ступень, как дизель — выходить на пик момента. Заминка подчас кажется бесконечной. Даже когда переключения происходят на 4500 об/мин, они растянутые и плавные. Переход в спортивный режим не оживит картину на разгоне, но на скорости «автомат» уже попытается держать турбомотор в тонусе. «Гидромеханика» дольше остаётся на текущей передаче при сбросе газа, а при кикдауне демонстрирует навык прыгать вниз на три ступени разом.

В детстве я стеснялся признаться сверстникам, мечтавшим о суперкарах Lamborghini Countach или Ferrari Testarossa, в своей любви к неказистому Peugeot 205 GTI. Я буквально заболел хот-хэтчем, увидев его впервые то ли на вкладыше от жвачки, то ли в виде корявой масштабной модели Bburago, подаренной родителями. Детское увлечение позже привело меня к покупке Peugeot 207 RC. Однако это была совсем другая история. Вспомнить подробности первого знакомства с 205 GTI так же тяжело, как момент, когда компания Peugeot перестала выпускать достойные спортивные машины. Чем шире «львы» разевали пасть, тем сложнее было увидеть в ней зубы. Вот и разогретое испанским солнцем купе RCZ на первый взгляд кажется квинтэссенцией неоправданной претензии на спортивность.
А впрочем, мне определённо нравится, как выглядит RCZ. Сдвинутая вперёд кабина, элегантный силуэт, мускулистые крылья, рельефные боковины и эта чудесная волнообразная крыша — словно каприз стеклодува… Красота, одним словом, пусть и слегка слащавая. И зев переднего воздухозаборника, обычный для моделей Peugeot, здесь как нельзя кстати. Но, чёрт возьми, после осмотра салона я готов биться об заклад, что RCZ меня не удивит.

Противоречивый вид: симпатичный, но в то же время слишком сладенький для грозного трек-бойца.

Крыша сложной формы оказалась затратной в производстве, но без неё образ RCZ потерял бы многое.
Внутри оригинального кузова — микс из стандартных решений «триста восьмого» семейства. Да, французы обшили переднюю панель кожей, вставили вместо одного из дефлекторов обдува часы, добавили лоска и блеска, но суть осталась той же. Что красиво на фото, при ближайшем рассмотрении не вдохновляет. Подгонка пластиковых панелей не идеальна, знакомые по старым моделям кнопочки нажимаются не так точно и приятно, как у тех же «немцев», а подрулевым переключателям, наверное, лет пятнадцать.

Не обращайте внимания на давящую черноту. Французы предлагают на выбор целых семь вариантов внутренней отделки. Рулевое колесо со «спиленной» нижней частью перекочевало с купе-кабриолета 308 СС.
Но знаете что? Французы, оказывается, думали не только о ширине фальшрадиаторной решётки да о том, как эффективнее унифицировать интерьер, сохранить приличную шумоизоляцию и заставить вполне сносно звучать аудиосистему. Они ещё позаботились о том, как RCZ будет ехать, и заставили меня забыть, каким автомобилем я управляю. То есть я понимаю, что еду на Peugeot. Но этот Peugeot слишком хорош, чтобы быть правдой. Они превзошли сами себя.

Интерьер в духе хэтчбека 308 практически не вызывает нареканий по части эргономики. Хотя некоторые мои коллеги жаловались на мудрёные подрулевые переключатели.

На протяжении 250 километров тестового маршрута меня мучил единственный вопрос: кто научил RCZ ехать так, как не умеет ни один из автомобилей, построенных на тележке Peugeot 308? Я не спорю: и Citroen C4, и собственно «триста восьмой», базирующиеся на корпоративной платформе II, рулятся неплохо, но RCZ их явно превосходит.

Сиденья у RCZ от купе-кабриолета Peugeot 308 CC, только без воздуховодов в подголовниках. Для активной езды хотелось бы более развитой боковой поддержки.

Объём багажника невелик — 384 л. Но если сложить спинку заднего дивана, то будет 663 л, а при загрузке под потолок — 760 л.
Поведение RCZ обусловлено в первую очередь новым кузовом, который хоть и жёстче, чем у хэтчбека, всего на 6%, зато позволил снизить центр масс на 40 мм. Оттого и сложно ответить на вопрос «Кто виноват?». Кто придумал саму концепцию ТТ-образного купе? Не дизайнер же Борис Райнмёллер. Скорее всего, какой-нибудь рядовой маркетолог… Дальше — дела инженерные. Купе на 74 кг легче (1297 кг) 175-сильного трёхдверного хэтчбека Peugeot 308, на 30 мм шире, и при той же длине колёсной базы (2610 мм) колея RCZ шире на 44 мм спереди (1580 мм) и на 63 мм сзади (1593 мм). Увеличение колеи при снижении центра масс, как известно, приводит к улучшению поперечной устойчивости — вот ещё одно слагаемое хорошей управляемости. Чёткий ноль, выверенное реактивное действие на руле, по-спортивному тяжёлом, с плавно нарастающим усилием. Купе идеально держится заданной траектории, до последнего цепляясь за асфальт 18-дюймовыми шинами.

В затяжных поворотах RCZ покорно описывает дугу, лишь еле заметно сползая наружу поворота, крены минимальны, никакой раскачки. Абсолютная прозрачность управления. Обратная связь с водителем — прямой эфир, а не программа в записи, как у моего хэтча 207 RC. Причём сигнал трансляции не теряется на высокой скорости. Наоборот, дополнительную прижимную силу добавляет выдвижной спойлер с изменяемым углом атаки. Приземистое купе пулей несётся, рассекая воздух. Я хочу нарезать круги по серпантину снова и снова. Браво, Peugeot! Восторг! У них получилась отличная машина для трек-дней.

На скорости 85 км/ч cпойлер меняет «угол атаки» на 19 градусов, а после 150 км/ч превращается в антикрыло, заваливая плоскость на 34 градуса. Выставить конструкцию напоказ можно нажатием кнопки на центральном тоннеле.
Задумавшись, кому же из французов жать за ужином руку в благодарность за comeback духа GTI, я чуть было не проложил «срезку» по отвесному склону горы. Проморгав слепой поворот после подъёма, я чудом вернул машину на дорогу. Вот уж воистину дурной голове Электронная система курсовой устойчивости (ESP, ESC, ASMS, DSC, FRD, VSA, VSC)ESP не поможет. Мне всё-таки система стабилизации подсобила: это был, кстати, единственный раз, когда она проснулась. Сработала мягко, чётко и, главное, вовремя. В штатных же режимах она невозмутима. Заставить мигать контрольную лампочку ESP мне удалось лишь на территории заброшенного склада, где мы с коллегой пытались снять кадр в стиле «скрути машину в бараний рог».

Система стабилизации отключается полностью, и без неё купе RCZ остаётся послушным и предсказуемым. С ESP тоже можно пошустрить: длина поводка «либеральная».
Словом, RCZ хорош. Есть только одно «но». Хвалебных эпитетов достойна лишь 200-сильная (275 Н•м) версия RCZ — с передней подвеской от Peugeot 407. С отдельными поворотными кулаками вроде тех, что используются на Мегане RS и Фокусе RS, более жёсткими пружинами, амортизаторами и задней балкой, а также с 340-миллиметровыми передними тормозными дисками. Ничто из этого даже за доплату недоступно двум другим модификациям купе — со 156-сильной «четвёркой» 1.6 и двухлитровым турбодизелем о 163 силах. Из этой парочки мне удалось опробовать только дизельную машину, и едет она совершенно обыкновенно.

По количеству интересных деталей на квадратный метр кузова RCZ потягается с итальянскими суперкарами.
Двигатель-то вполне приятен на ходу. Тихий, с хорошим запасом тяги (340 Н•м) и скромным аппетитом (5,3 л/100 км). Но в нём нет задора, его не хочется пришпоривать. На такой машине приятно лишь дефилировать, послушно переключая передачи с помощью подсказок на панели приборов, укладываясь в паспортный расход топлива. Подвеска у дизеля заметно мягче, крены больше, присутствует вертикальная раскачка, да и поступь не столь уверенная. Желания ехать жёстко не возникает. Я так понимаю, младшая бензиновая версия из той же оперы, причём только она будет оснащаться шестиступенчатым «автоматом» Aisin. Жаль, таких машин среди тестовых не нашлось.

Бензиновая 200-сильная версия разгоняется до сотни за 7,5 с, а купе с двигателем мощностью 156 л.с. на полсекунды медленнее. Дизельной модификации требуется и вовсе 8,2 с. Не самый быстрый автомобиль в классе.
Так что если присматриваться к RCZ, то исключительно к топ-версии с 200-сильным турбомотором. Наддувная «четвёрка» BMW, известная по многим моделям Peugeot и Mini, отличается мгновенными откликами на подачу топлива, завидной эластичностью и бодрым подхватом уже с 1700 об/мин. Прекрасный двигатель! Хочется только спросить, почему же сил 200, а не 211, например, как у Mini JCW с таким же мотором? Динамики в принципе хватает. Но машина отнюдь не лёгкая (1297 кг), так что менее мощный 175-сильный Peugeot 207 RC разгоняется до 100 км/ч на полсекунды быстрее RCZ, сохраняя, таким образом, звание самого ретивого серийного «льва».

Самая высокая максимальная скорость у 200-сильной версии — 237 км/ч. На втором месте дизельная — 220 км/ч, а младшая бензиновая развивает 217 км/ч с «механикой» и 213 км/ч с «автоматом». Коэффициент лобового сопротивления — 0,32. Средненько.
Двум наиболее мощным версиям RCZ полагается шестиступенчатая «механика»: бензиновому двигателю — своя, турбодизелю — своя (тут коробка способна переваривать крутящий момент свыше 300 Н•м). Обе обладают на удивление хорошей для автомобилей Peugeot чёткостью переключения передач. После «аморфного» привода на своём 207 RC я даже озадачен отсутствием «ваты» у RCZ. Передаточное числоПередаточные числа, как обычно, подобраны хорошо. Вторая ступень у 200-сильного RCZ позволяет выезжать за 100 км/ч, а третья разгоняет автомобиль почти до 160 км/ч.
Особенно приятно щёлкать передачи укороченным рычагом «механики», который вместе с рулевым колесом меньшего диаметра от купе-кабриолета 308 CC входит в так называемый спортпакет. Это базовое оборудование для самого мощного RCZ и опция для остальных версий. За доплату предлагается ещё и дополнительная акустическая мембрана, призванная обогатить голос двигателя спортивными обертонами. Как это работает, объяснить мне никто не смог, но гул, который возникает в салоне, — на любителя. А вот короткий рычаг КПП и маленький руль большинству, уверен, понравятся.

Сидеть ли за рулем в течение зимы — частный вопрос. Но это необходимо в любом случае, помните, что зима для автомобилистов — это — сезон опасности… Но прежде, чем любая опасная работа всегда — проводимое обучение технике безопасности.
Самое важное, хотя неуловимое условие — та же самая эффективность тормозов на всех колесах. Колесо, которое заблокировано лучше чем другие, на скользкой дороге вызывает вращение автомобиля вокруг. Дефектный ABS может вызвать подобные результаты. Свободная приостановка связи и регулирование также добавят неуверенность к движению. Но использование лета или всего сезона утомляется зимой — преступление: идиоты могут подвергнуть опасности себя, но другие люди не должны быть ответственными за небрежных водителей. Тормозной путь и летняя все-сезонная резина на льду для до семи раз большего чем та из обитой зимы, фрикционной зимы — до трех раз. Но на шинах гудронированного шоссе тормоз хуже чем не обитая зима.
Все огни должны быть в прекрасном рабочем заказе, фары луча света должны быть должным образом приспособлены и не установлены на глазу: около света, отраженного от льда или снега, может ослепить не намного хуже.
Главное требование во всех движениях и маневрах зимой — гладкий. Если колеса скользят во время погрузки, Вы пытаетесь начать второй или даже третий механизм. Выключатель передачи должен также быть гладким. Используя удар вниз для автоматической коробки передач, чтобы оставить это до весны.
Препятствуйте лучше не сжатию сцепления к близкой остановке, и замедлиться, чтобы сделать большее использование двигателя, не забывая, что включение более низкой передачи и острого сцепления броска может сломать автомобиль в занос. Занос — опасная вещь, но если у Вас есть определенные навыки — не фатальный. Чтобы практиковать, любой водитель может сделать процесс управляемым введением, но учиться делать это только в закрытых областях.
Маленькая видимость и скользкие условия увеличивают вероятность несчастного случая, и хотя снег на стороне парапета (если никакими основательными препятствиями) отлично поглощает скорость и власть, даже маленький несчастный случай по стандартам лета может привести к серьезным последствиям из-за гипотермии и обморожения.
Расстояние на дороге должно быть увеличено по сравнению с летним путешествием. Невозможно проанализировать все собранные шины все вокруг Вас, двигаясь, таким образом, наилучший вариант состоял бы в том, чтобы избежать от всех, независимо от того какие шины — Вы.
И последний. Винтер Паблик-Роуд — не место для гонок. Народная мудрость гласит — «знал бы, где Вы падаете, солома была бы podstelil.» Хорошие соломенные товары были бы полезны для каждого метра зимних дорог, но что наиболее важно — чтобы вычистить в моей голове было меньшим.

В нефтяном подъеме котировок на рынке снова, нефть становится более дорогой и не является аффектами zamedlitelno цена бензина и дизельного топлива. Инициативы правительства к сдержанному росту в ценах на топливо — маленький ответ от нефтяных комфлитики предсказывают нехватку бензина, даже в бензоколонке вследствие большего объема нефтепродуктов за границей, где цены не ограничены вершиной. Попытайтесь сравнить цены на бензин в России и развитых странах.

Начните с американского рынка. Средние стоимости бензина 92 3-3.2 за галлон, который составляет приблизительно 23-24,5 цента за литр. Из 95 бензинов спросил $3 2-3 3 / галлон — приблизительно 24,5-25,3 рублей за литр. Цена за 98: $3,3-3,4 / галлон — приблизительно 25,3-26,1 рублей за литр. Дизельное топливо более дорого чем бензин в США и составляет $3,5-3,7 / галлон, который составляет 26,8-28,35 центов за литр.

В американском налоге транспортировки, включенном в цену бензина (для электромобилей был побужден войти в отдельный налог транспортировки, потому что они не потребляют топливо) и, 18.4 центов за галлон (1.4 рубля за литр) и 24.4 цента за галлон для дизельного топлива (1.86 цента за литр). В дополнение к федерации каждого местного налога добавляет 8 к 37.5 центам за галлон, который составляет приблизительно 0,6-2,87 цента за литр. Если Вы вычитаете налоги от окончательной цены топлива в насосе, мы получаем числа 92 (€19 9-21 4 / литр), 95 (€21 4-22 2 / литр), 98 (22,2-23 рубля / литр), дизель (€23 54-25 09 / литр).

В Англии цена бензина на 95 в среднем 129 пенсов, или 60.26 цента за литр, 98 — 136.54 пенсов (63.8 рубля.) За литр для дизельного топлива — 134.57 пенса, или 62.9 рубля за за литр. Не удивительно, что в Англии сделал запись многих случаев воровства бензина — уезжающие водители с заправкой топливом без платежа. Бензиновые цены в Европе намного выше чем в другом месте. Это происходит из-за ставок налога на автотранспортные средства, который в Европе, включая Англию, предельно высоко. Таким образом, цена топливных налогов идет, 58.95 пенсов за литр (27.54 рублей) плюс налог взимаются за этот НДС к 20 %, так что в итоге добавленная ценность составляет 33 рубля. Если мы вычитаем налог автомашины из окончательной цены топлива в насосе, Вы добираетесь 95 — 27.26 USD / литр, 98 — 30.8 рубля / литр, и дизельное топливо — 29.9 рублей / литр.

Давайте смотреть на оценку в Германии. 92 th и 95 th бензинов там стоят среднего числа 1 546€ или 61.84 центов за литр, 98-ых — 1 602€ или 64.08 цента за литр, дизельное топливо стоит 1 430€ или 57.2 центов за литр. Налоговые ставки здесь составляют 0,6545€ или 26.18 центов за литр, плюс НДС 20 %, и увеличивает стоимость топлива в результате 31.4 уровней. Таким образом автомобиль с бензиновым двигателей без налога, но включительно НДС (у нас есть это, также, появляется, таким образом, это не будет вычитаться), будет: 95-ый — 30.4 рубля за литр, 98-ые — 32.68 рубля за литр, дизельное топливо — 27.8 рублей за литр.
Самая высокая цена за топливо в Норвегии — среднее число 8 рублей больше чем в Германии. Это — то, несмотря на то, что Норвегия — самостоятельно Экспортеры нефти. Но снова, высокая цена вызвана налогами, которые являются 1.42 или рубли за 41,2$ за литр).

Также в списке стран с дорогим бензином Дания, Греция, Голландия, Португалия, Италия и Финляндия. Цены на 2-4 рубля выше чем в Германии.

Цены на бензин в России были установлены в следующих границах: 92 th — 23-25 ​​ рублей за литр, 95-ый — 24,5-27,5 рублей за литр, 98-ых — 27,4-33,4 рубля за литр, дизельное топливо — 25,7-29,9 рублей за литр. Акцизный сбор на топливо с 1 января 2011, означайте 1 рубль к 1 литру. По стандартам европейцев — простой пенс, но данный увеличение акцизного сбора каждый год (в течение 2 лет) на рубле и вносящий в указатель в ставке акцизного сбора приблизится к ценности налога на автотранспортные средства в Соединенных Штатах. В этом случае ясно, что цена топлива, относительно Соединенных Штатов мы имеем выше. Относительно европейских стран с их высокими налогами мы живем вполне удобно. Что касается доходности топливных продаж в стране, тогда мы не должны забыть о вывозной пошлине относительно сырой нефти. 1 марта 2011 это будет равно 244.6 долларам за тонну, который составляет 7.1 рублей за килограмм. Несмотря на то, что килограмм сырой нефти получен, только 46 % топливных остатков находятся также в вопросе, таким образом, довольно возможно полагать, что различие до 7 рублей между бензином в других странах и в России, компании очистки нефти могут заработать не меньше, чем поставку сырой нефти для экспорта, тем более, что будет наложение, и другие расходы, включая транспортировку.

Таким образом, цены на бензин в России таковы, что мы не вынуждали компанию продать ее в убыток, даже имеем возможность уменьшиться к 1-2 рублям за литр, но в этом случае, компания может действительно думать о большой поставке нефти для экспорта и привести к нехваткам топлива в бензоколонках.

Я рад, по крайней мере, что правительство решило наложить маленький акцизный сбор на топливо, которое сопоставимо со ставками налога на автотранспортные средства в США, и несколько раз понизьтесь чем в Европе. Возьмите это например европейский опыт, и мы получили бы цену приблизительно 60 центов за литр. В ближайшем будущем цена бензина, и дизельное топливо будет все еще близко к бару в 40 рублях, так теперь должно думать о покупке большего количества топливосберегающих автомобилей и ждать продвижения технологии в производстве электромобилей, которые позволили бы им использовать резкой российской зимой. С другой стороны, если Европа и США быстро изменятся на электромобили, вероятно, что цены на нефть упадут. Правда в этом случае, наша nefteorientirovannaya экономика может попасть в кризис и плюс этой ситуации, мы все еще не чувствуем.

Несколько лет назад, французскую компанию, Рено, сначала вводил так называемую версию бюджета (дешевого) автомобиля, назвали Логаном и собралась на территории Румынии, это предложено владельцам относительно богатых особенностей и различным системам автомобиля. И все же Логан — популярный автомобиль на большинстве европейских рынков.

Теперь Рено, готовое сделать то же самое снова. Встретьте Lada Granta, русский язык, дешевый, основанный на платформе Twingo, или как наиболее вероятно на платформе Lada Kalina, и по сообщениям оцененный в 7100 долларов (5600 евро).

Фактически, это — новый Lada, также известный в заводе, под именем VAZ 2190, который заменит образцовый Kalina и Самару. В результате Lada Granta будет прародителем целого диапазона, от окончания хэтчбека и автомобиля-универсала.

Lada Granta детали еще не известны, но это может также получить гибридную версию со способностью электродвигателя 67 hp, вместе с двигателем не чрезмерные 0.6 литра, эта версия будет стоить приблизительно 10 000$ (7500 евро).

Огромное большинство русских, или скорее 60 % из тех, кто покупает новые автомобили, предпочитает категорию так называемых «бюджетных автомобилей.» Область термина «бюджет» очень относительна, но это — верхний порог, может быть установлен в ту же самую сумму, которая является пределом для того, чтобы получить автомобиль к концессионному предоставлению программы — то есть, до 600 тысяч рублей.

Для категории людей, которые выбирают их бюджетный автомобиль, очень важный фактор — комбинация цены и качества. Здесь, покровительственные пошлины на импортированных иностранных автомобилях могут создать явное преимущество в автомобилях, собранных в России — поскольку они не должны заплатить 30-50 % реальной цены автомобилей, на которых это купит тех же самых японцев или европейцев. Русских не отличает высокая заработная плата, но они вынуждены заплатить одну треть цены за воздух. Это — то, как Вы открываете автомобиль, импортированный из Японии, и японцы чувствуют дух. И для того духа, не технические особенности и оборудование были даны трудно заработанные (хотя многие могут разумно полагать, что японский русский качества сборки, основанный на примере Вазова, но в возрасте полной автоматизации человеческого фактора, уменьшается каждый год). Возьмите например популярную Mazda 3. Маленький Огонь в России 619 000. Вычтите одну треть цена, которая пошла на обязанность в государство и другие расходы (транспортировка, дилеры обманывают на Налоге на добавленную стоимость), и будет выпущен, приблизительно 400 000 — не являются бюджетным автомобилем. Но теперь у него есть более высокое (в цене) класс. Вероятность, что составные части Mazda 3 будут превосходить те же самые части или седан Hyundai Solaris Volkswagen Polo miniscule — потому что у самой машины есть та же самая стоимость. Хотя мы не можем исключить то же самое желание к Hyundai, или Фольксваген получают большую прибыль за счет льготного импорта компонентов. От этого искушения не может убежать. Много зависит от требования и соревнования. Смотрите не далее чем необходимый — достаточно, чтобы отметить, что седан Polo в этом году повысился в цене, в то время как другие модели Фольксвагена упали почти напротив или остались на том же самом уровне. Наблюдаемый ясные менеджеры по работе с заказчиками — однажды требование высоки (и поворот, уже выстроенный в линию перед падением), и увеличьтесь, производственный объем опасен, Вы должны только поднять цену — традиционный экономический подход. Имел бы больше конкурентов — цена не будет расти.

Мы продолжаем двигаться непосредственно к теме. По новым правилам для иностранных производителей индустриального собрания должен был подписать соглашение, что они соглашаются увеличить производство до 300 тысяч автомобилей, так же как улучшить локализацию Мелоди. В настоящее время, такое соглашение уже заключило контракт с союзом Renault-Nissan-AvtoVAZ, совместное предприятие между Ford Sollers, Фольксвагеном, в сотрудничестве с GAZ Group и готовится делать так General Motors в союзе с Avtotor. Таким образом в будущем мы не можем ожидать увеличение автомобилей стоимости этих брендов. В то время как этот список кажется Renault Logan и Sandero, седан Volkswagen Polo, Chevrolet Aveo и Chevrolet Lacetti. Новое поколение, которое Форд фокус вне области этого сегмента и компании, только недавно начало развивать новую модель бюджета, которая появится не ранее чем 2014. Трудно понять логику, которой Форд фокус решил сделать более современное и дорогое. Может считаться этим, текущие владельцы уловок предыдущих поколений стали более успешными за эти годы и могут позволить себе остаться преданными модели, но получить даже больше качества. В любом случае, Вы должны ожидать сокращение объема продаж этой модели и переход желания купить это конкурентам.
Хорошие состояния для старого соглашения, которое будет действительно до 2020, компания Тойота — это только увеличит производство до 150 тысяч автомобилей ежегодно, но до сих пор компания не пытается расшириться, производство — на его заводе около Санкт-Петербурга не является моделью бюджета Camry и что планирует, японские компании все еще трудно сказать.

Компания мазды думает о строительстве завода на Дальнем Востоке, но в отсутствие уже основанных предприятий, с которыми это могло согласиться сотрудничать — это далеко.

Ну, последняя надежда на тех, кто хочет купить или возобновить Ваш автомобиль приблизительно семь лет — является вступлением России к ВТО. Когда это наконец произойдет, плата будет немедленно уменьшена на 5 %, и затем на 1 % ежегодно — то есть, ощутимое воздействие проявится скоро.

Нужно отметить, что инициативы правительства, независимо от того как зверский они могут казаться относительно обычного потребителя, за которым следуют, и страна, получат большое количество новых рабочих мест, и деньги, заработанные от продажи нефти и газа, будут пропущены до меньшей степени за границей, потому что с увеличиванием числа российского компонента большинство количества останется в карманах русских, работающих в автомобильной промышленности и смежных областях, в форме заработной платы. Возможно, что в будущих произведенных автомобилях будет экспортироваться в близости за границу. Главное, которое все иностранные автомобили собрали здесь, не становится столь же ненадежным как ваза.